Armadores e Marinha afirmam que certificado exigido é redundante e questionam legitimidade do serviço, feito por empresas privadas credenciadas pelos portos
As empresas de navegação iniciaram uma disputa com a administração dos portos da Bahia e de Itajaí (SC) contra a exigência de um relatório de gestão ambiental que, segundo as companhias, é redundante com a vistoria da Marinha e gera um custo adicional de até US$ 2 mil por navio. Esse mesma briga tem sido travada com o porto de Santos (SP) desde 2024, quando uma regra semelhante foi adotada. As autoridades portuárias, por sua vez, defendem a medida, dizem que os navios têm sido reprovados nas análises e que a falta de gestão pode trazer impactos ao ecossistema local.
O Centronave, entidade que representa as companhias de navegação, conseguiu nas últimas semanas uma liminar da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que suspendeu a exigência imposta pela Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), que administra também Itajaí. No caso do porto paulista, a associação tem uma disputa judicial contra a Autoridade Portuária de Santos (APS), mas não conseguiu uma cautelar. Segundo as companhias, a preocupação é que a norma se espalhe por portos do país.
Além de classificar a exigência como desnecessária, os grupos questionam o fato de o pagamento ser feito a uma empresa privada, credenciada pelos portos, que segundo as empresas não tem legitimidade legal para a fiscalização.
Até o início deste ano, apenas uma companhia estava habilitada a prestar o serviço em Santos, a BWComp, segundo Luis Resano, diretor-executivo da Abac (Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem). Hoje, outras duas companhias estão certificadas, mas ele diz que, na prática, a BWComp é que tem feito o serviço.
Uma dessas empresas certificadas é a Apura (registrada como Abilit Serviços de Informática). A companhia foi procurada em sua sede, na zona sul de São Paulo, onde funciona um consultório médico, mas o Valor não encontrou informações sobre a Abilit. Dias depois, a reportagem conseguiu contato com o sócio, Fábio Sotelo, que disse que a empresa é nova, que começou a oferecer o serviço em fevereiro, com sete funcionários, e tem uma sala comercial no mesmo prédio de seu consultório – onde atua como médico especializado em doenças vasculares.
“A empresa ainda está engatinhando, mas enxerga uma boa oportunidade de negócios”, disse. Para se habilitar, a companhia teve que fazer uma prova e apresentar 80 atestações à APS, afirmou. Ele conta que o sistema da empresa analisa mais de 30 indicadores para avaliar a emissão do certificado.
A outra empresa credenciada é a Just In Time. Registrado como sócio, Marcelo Marques da Costa foi procurado por telefone, e-mail e no endereço cadastrado como da empresa, que fica em um edifício residencial na zona leste de São Paulo, mas não foi localizado.
Questionada a respeito da capacitação das credenciadas, a APS disse, em nota, que o sistema das empresas “foi verificado para comprovar a capacidade de processamento analítico e documental em escala compatível com a demanda operacional” do porto. A autoridade disse ainda que quase 30% das embarcações foram reprovadas no sistema de gerenciamento, o que “denota a eficácia da medida”.
As empresas de navegação, que são gigantes globais, têm buscado órgãos estrangeiros para pressionar o governo contra o certificado adicional. No início do mês, uma carta conjunta da Câmara Internacional de Navegação, do Conselho Mundial de Navegação e da Associação Internacional de Armadores de Carga Seca foi enviada ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Casa Civil, contra a exigência.
O certificado em disputa é um atestado de que os navios estão fazendo uma gestão correta da chamada água de lastro. A água de lastro é usada dentro das embarcações para garantir a estabilidade e a segurança da operação. Porém, seu uso demanda cuidado ambiental, porque quando os navios descarregam a água em um porto diferente de onde esta foi coletada, há riscos de jogarem junto microrganismos vivos e espécies invasoras de outros países, com potencial dano ao ecossistema local.
A reclamação das empresas é que o atestado exigido pela APS e pela Codeba seria redundante, dado que as companhias já precisam apresentar certificados para acessar os portos, o que é monitorado pela Marinha e demandado por organizações internacionais.
Segundo autoridades portuárias, norma é necessária para evitar bioinvasão e navios têm sido reprovados
A Marinha também critica a medida imposta pelos portos e afirma que os atestados não agregam nada em relação à sua análise.
“A exigência de atestados adicionais de conformidade baseados nos mesmos documentos exigidos e fiscalizados pela Autoridade Marítima institui um mecanismo de controle duplicado e paralelo”, disse.
Resano também se queixa dos valores cobrados, na faixa de US$ 900 a US$ 1.000 em Santos e por volta de US$ 1.970 em Salvador e Itajaí.
“A empresa nem sequer vai ao navio fazer a análise. Exigem que o navio informe os certificados e, segundo eles, usando inteligência artificial, emitem o certificado.”
“Sob o pretexto teórico bonito de proteger o meio ambiente, criaram essa cobrança adicional. Mas quem tem a competência para isso é a Marinha”, disse Fábio Lavor, diretor-executivo do Centronave.
Do outro lado, as companhias docas e os prestadores do serviço rebatem as críticas e dizem que, até agora, o certificado tem sido eficaz em encontrar problemas na gestão da água de lastro.
Paulo Andrade, presidente da BWComp, afirma que a análise da empresa vai além da avaliação da Marinha, que não é feita em todos os navios, mas de forma amostral. “A prevenção é feita usando inteligência artificial. Você pega as informações autodeclaratórias, faz validação dos documentos, cruza com informações reais e gera laudo para identificar risco. Em Santos, um terço das embarcações tem sido reprovado. São casos de ausência de certificado internacional, ausência de registro de bordo, documentos importantes que mostram descaso com a gestão.”
Sobre o preço cobrado, ele afirmou que se trata de um mercado livre e que a empresa tem altos custos com seguro ambiental.
A APS disse que os certificados internacionais, apresentados antes da norma, têm validade por cinco anos, e, considerando o volume de navios em Santos, é impossível que a Marinha faça a verificação em todos.
“No primeiro ano de vigência da norma, foram identificados 30% de irregularidades e inconsistências, comprovando que a falta de fiscalização submetia a biota estuarina de Santos a bioinvasores.”
“A necessidade desta camada de proteção surgiu em razão de estudos realizados por universidades e por recomendação do Ministério Público, que investiga o surgimento de espécies invasoras”, disse.
Procurada, a Codeba afirmou que quatro empresas comprovaram os requisitos técnicos para a prestação do serviço e que “em análise preliminar, identificou-se que 17,6% das embarcações apresentaram risco crítico ou elevado e 6,7% risco moderado”, o que revela a importância da auditoria.
Ao ser questionada sobre a possibilidade de lacunas em sua análise, a Marinha disse que, “com foco nos números divulgados, não é possível concluir que existam falhas nas inspeções”. A autoridade diz ainda que a fiscalização é amparada pela legislação do país e por parâmetros internacionais.
Procurada, a Antaq encaminhou a documentação publicada até agora. O Ministério de Portos disse que “acompanha o tema no âmbito da articulação institucional”, e a Casa Civil não respondeu.
Fonte: Valor
